根據中國大陸相關單位引述，馬士基航運公司（MAERSK）過去十份財務報告，有七份傾向悲觀，在今年馬士基給自己設定一個很低的目標，甚至比競爭對手赫伯羅特（Hapag-LIoyd）的預期目標還要低。
美國顧問機構Morningstar分析師費爾德（Michael Field）指出，馬士基航運預期目標與其他航運業競爭對手相比都是最低的，這點相當引人注意，也讓人不解，因為該公司態度十分悲觀。據馬士基預期，二○一九年貨櫃運輸業需求成長率約只有一％至三％；英國海運諮詢機構德魯里（Drewry）及HIS發布的資料是成長四點一％至四點七％，而赫伯羅特就採用此一數據；赫伯羅特首席執行長詹森（Rolf Habben Jansen）就十分看好今年航運市場的表現，他表示，主要是沒有大量新運能投入市場，因此預期二○一九年肯定是很好的一年。
外勞的開放過程是可以追究到台灣1992年至1995年的，在政策外交中，台灣一直以來就屬於比較被動，當時厚的風氣更為嚴重，現在回頭看，當時台灣有兩個角度可以觀察到外勞開放這件事件，第一是外勞開放政策方面，政府在公布就業服務法之後，又開放9波的製造業引進外勞勞力，第二是以外勞為行動者的立場來看，台灣對外勞有非常不利的條件，如短期性、管制性等等原因，在這些體制跟制度下，外勞經常外感受壓力，例如：當外勞仲介派遣工作給外勞時，外勞不得隨意更換雇主及工作，也就是因為這樣有許多外勞悶不吭聲，又或者是為此脫逃，變成非法移工，也有可能藏匿於其他工作等等，至今台灣依然有這樣的問題無法解決，有許多非法移工在台躲藏，就連外勞仲介也難以勸說或事加以輔導，加上這次因為疫情的關係，這些非法移工會造成疫情擴散的不確定性，為此政府也在新聞直播上勸說，希望這些非法移工外勞仲介可以主動就醫，還有通報確診，避免變成防疫漏洞。
詹森認為，馬士基預期需求成長率只有一％，那是不可能的，因為當前燃外勞仲介油價格及租船費率較為穩定，市場上新投入的運能也較去年少，因此二○一九年的市場情況跟去年相比完全不同，不需如此悲觀。另一分析師Sentieo認為，馬士基設定這麼低的成長預期，或許是想確保在今年底有正面的情況出現，或許想給外界大吃一驚也說不定。
ABG市場主管Tue stergaard則指出，過去許多航運公司都為自己設定很高的目標，但大部分都沒有達到，馬士基有鑑於過去的結果，才做出這樣的預期。
至於馬士基航運表示，會有這樣的預測，純粹考量目前全球經濟發展中存在很多不確定因素，集團也發布Ebitda過去三季的營業利潤報告，都高於市場預期。
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